Vía estrecha

12-7-09

El 15 de julio de 1969, hace cuarenta años justos, el tren de Olot a Girona hizo su último viaje. Para muchos catalanes era el carrilet d’Olot; para la gente de la Garrotxa, el tren d’Olot. La vía métrica (1.000 milímetros) era para ellos la normalidad; la otra, la de ancho ibérico, correspondía al “tren gros”, que iba de Girona a Barcelona o Figueres. Si bien se mira, llevaban razón, porque el ancho ibérico (1.668 mm) es una exageración frente al ancho dominante en Europa (1.435 mm), que es el del AVE, en tanto que en medio mundo hay muchas líneas de vía métrica.

Sí era un verdadero tren de vía estrecha (750 mm) el de Girona a Sant Feliu de Guíxols (el Feliuet). También murió en 1969, el 10 de abril. Más que morir, ambos fueron asesinados. Se ocupó de ello FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), sociedad estatal que había asumido su gestión en 1963 (entonces se denominaba EFE). En Catalunya, la FEVE liquidó casi todo lo que debía gestionar. Sin embargo, entre 1976-77 y 1979 permitió la subsistencia de las líneas explotadas por la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (els Catalans) y por Ferrocarrils de Catalunya (el tren de Sarrià), ambas en quiebra, hasta transferirlas a los nuevos (1979) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

En veinte años, las líneas de la Generalitat en el Baix Llobregat, Vallès, Bages o Anoia (els Ferrocates) se han convertido en pieza clave del transporte metropolitano. Con el sistema Olot-Girona-Sant Feliu hubiera podido pasar lo propio. Habría habido que invertir y modernizar a fondo, desde luego. Esa es la diferencia entre la gestión de Ferrocarrils de la Generalitat y la hecha por la FEVE en Catalunya (no así en la cornisa cantábrica u otros lugares, donde explota líneas métricas actualizadas y boyantes).

Modernidad

El tren d´Olot surt quan vol i arriba quan pot”, sentenciaba el dicho popular. Sobraban coartadas para suprimirlo. Faltaba, en cambio, imaginación para perpetuarlo. Ocurre lo mismo con las cisternas o los molinos de viento. Son antiguallas que, reconvertidas, devienen sistemas de recuperación hídrica o aerogeneradores. O sea, el futuro, que suele ser la reinvención mejorada del presente.

En 1963, el ingeniero Martí Piera, director de las dos líneas gerundenses, redactó un proyecto de fusión y modernización que fue desestimado, como otro posterior de la prestigiosa consultora francesa Sofrerail. El tardofranquismo se inclinó por la carretera y el vehículo privado, con aquella visión de la jugada que lo caracterizaba. Un tren-tranvía entre Olot y la Costa Brava pasando por Girona prestaría hoy un excelente servicio, tanto en términos de transporte interurbano como de atracción turística: el trazado discurría por los parajes más bellos del país. Queda una vía verde para peatones y ciclistas. Menos mal.

Es una buena metáfora del presente modelo socioeconómico de vía estrecha. Se debate entre el concurso de acreedores o la quiebra pura y simple. No podemos perpetuarlo tal como está, como quisieran los reaccionarios de toda la vida, disfrazados de gente sensata. Pero tampoco hay que dejarse deslumbrar por superficiales modernidades efímeras, propugnadas por insensatos a efectos prácticos igualmente reaccionarios. Hay que escoger: sostenibilidad o naufragio. Como con el tren.

Ramón Folch
12/7/09 El Periódico